Szlovákia infrastruktúra-fejlesztési elképzelései meglehetősen belterjesek, és egyelőre azt sem látni, hogy ezek az elképzelések különösebben illeszkednének a térség, a V4-es együttműködés kereteibe. De ez nem is várható el, hiszen a felelős minisztert adó párt is meglehetősen korlátolt perspektívákban gondolkozott és gondolkozik.
(„Az autópályát a Csallóközbe” c. projekt felvállalása az MKP által 2004-ben, időben mindenesetre egybeesik azzal, amikor a somorjai Pomlé útról megszerezték az utakat tervező Dopravoprojekt részvénytársaságot, és a szintén Pomlé úti pártelnök később ezt a jól hangzó projektet vitte az új pártjába is. Ugye különös, és ez főleg intellektuálisan jellemzi pártvezéreink programalkotását, hogy az egyébként nem rossz elgondolást miért csak az MKP kormányidőszakának hatodik évében (a Dopravoprojekt megszerzésekor) kezdték emlegetni, és miért hangoztatja megváltó mantraként máig a Most-Híd.)
A V4 országaiban az utóbbi 20-25 évben minden infrastruktúra kelet-nyugati irányban épült meg. A nyugati országok el kívánták érni a piaci területeiket, hogy árujuk eljusson a keleti piacokra, és vissza tudják hozni a megtermelt félkész árut. Sajnos, ennek a célnak szolgálatában valósultak meg az eddigi beruházások. Kiépültek a nyugat csápjai, aminek egyenes következménye, hogy az észak-déli infrastrukturális összeköttetések mind a logisztika, mind az energetika területén visszamaradtak.
A helyzet leírására elég annyit elmondani, hogy míg Franciaország és Németország határán 5 kilométerenként lehetséges az átjárás, addig Szlovákia és Magyarország között ez a távolság több mint 20, sőt, van ahol több mint 60 km, de nem jobb a helyzet mondjuk Lengyelország és Csehország, Szlovákia és Lengyelország között sem, ahol ez átlagosan 25 km. Míg Belgiumot Franciaországgal 6 gázvezeték köti össze, addig nagy nehezen megépült a Magyarországot Szlovákiával összekötő egyetlen vezeték, és nagyon lassan készül a lengyel kikötőig húzódó vezeték. A múlt században Budapestről gyorsabban lehetett vonaton lejutni Ljubljanába, mint manapság. De a helyzetet jól tükrözi, hogy míg autóval a Budapest és Bécs szakaszon 93 km/h, a Varsó–Berlin szakaszon 103 km/h átlagsebesség érhető el, addig a Varsó–Budapest szakaszon 64 km/h és a Prága–Bécs szakaszon 52 km/h.
Ez versenyképességi kérdés. A rosszabb minőségű árut előállító, de jó logisztikával rendelkező nyugati cég meg fogja verni a szlovák, magyar és lengyel versenytársakat. Ma a nagy termelők a beszállításokat órára tervezik, mert nem tartanak raktárkészletet. Ha ezt a kelet-európai termelők nem tudják garantálni, akkor elbuknak a versenyben. Ha viszont biztosítani tudnánk az észak-déli irányú logisztikát, akkor ez az egész térség számára új perspektívákat jelentene a fejlődésben.
A V4-ek együttműködése korábban a tudomány és a kultúra területén volt erős. 2010-ben sokan kíváncsian várták az Orbán-Fico összecsapást, de úgy tűnik Ficónak megtetszett az a stílus, ahogy Orbán képes valamit elérni. Ezért volt fontos – a pragmatizmus jegyében – a szlovák-magyar viszonyban a sikerrel kecsegtető kérdések előtérbe helyezése, azzal az elgondolással, hogy majd ezután jöhetnek a kényesebb kérdések. Ennek a hozzáállásnak az egyik hozadéka a határokat összekapcsoló infrastrukturális megegyezés. EU-s szabály, hogy a határ 2+2 m-es sávjában semmiféle infrastruktúra nem épülhet, de a két ország közti egyezmény ezt felülírhatja. A két jogi szubjektum kinyilvánította az akaratát, építési szándékát, ezzel az eddigi határátkelők mellett egyezség született további 61 lehetséges határátkelőről, amelyek létrehozását gazdasági érdekek is alátámasztják.
A V4-ben van stabilitás, valamennyien NATO-tagok, hasonlóak az érdekeik és a problémáik, nyitottak a déli és keleti kapcsolatokra. De nem látják az értelmét a V4 bővítésének, mert ezt is hasonlóan szétfeszítenék a különböző érdekek, mint a KEK-et (Közép-Európai Kezdeményezés). Ez utóbbi szervezet az olaszok kezdeményezésére alakult és magában foglalja a V4-eket, az egész Balkánt, Ausztriát, Ukrajnát és Fehéroroszországot.
Az érdekek különbözőségét jól példázza a meg nem valósult Nabucco projekt. Azerbajdzsánból indult volna a gáz az ausztriai Baumgartenig, és a V4 országai onnan vásárolhatták volna. A visegrádi együttműködés alapkérdése viszont már Zsigmond királyunk idejében, 1335-ben is Bécs árumegállító jogának elkerülése volt.
A V4 az utóbbi időben márkanév lett elsősorban Európában, és Brüsszelben már egyesek kijelentették, hogy ezt a klubot mennyire nem szeretik. A V4 elért egy kritikus nagyságot, amit már komolyan kell venni. Egyre növekszik a térség gazdasági súlya és nő a tőkevonzó képessége, ahova érdemes beruházni. Viszont az EU-n belül itt a legnagyobb az infrastruktúra hiánya.
A jelenlegi rendszerben itt történik a termelés, itt kezd felpörögni a fogyasztás, viszont a számlázás teljesen máshol történik, ahogy a haszon képződése is. A kiépített elektromos útdíj-rendszer már sejteti, hogy mekkora árumennyiség kószál kelet-nyugati irányban, és ha a V4-es országok egyeztetnék ezeket az adatokat, akkor már átfogó, egyben meglepő képet kapnánk.
Az európai közutakra fenntartanak egy tervező hivatalt, ahová minden ország leadhatja a tervét, és ezek jóváhagyása után pénzeket lehet kérni a megvalósításra. Amíg a V4 országok külön adták le a terveket, addig mindig találtak valamilyen kifogást az elbírálók, ám amikor a V4-ek együttesen tárgyaltak, kiderült, hogy az EU-s szakértők kettős mércét használtak a külön-külön tárgyaló országokkal szemben.
A transzeurópai hálózat, a TEN-T megfogalmaz egy mag hálózatot (fő útvonalak), és egy kiegészítő hálózatot. Természetesen a térségünkön átívelő észak-déli közlekedési folyosó nem került be a maghálózatba. A maghálózat kiépítését az EU 80-85%-kal, míg a kiegészítő hálózatot 30%-kal támogatja. A kérdés úgy is feltehető, hogy hány alagút szeli át a Kárpátok hegyeit, és hány az Alpokat.
A V4 piaci integrációjának erősítése céljából szükség volna a nemzeti közlekedési stratégiák összehangolására, a TEN-T hálózat áttervezésére, a határokon átnyúló, külön-külön életképtelen vonalak egybekapcsolására, az uniós finanszírozás megteremtésére, és egy ütős érvrendszer megalkotására.
Az infrastruktúrafejlesztés lassú folyamat és nincs lehetőség hibázásra. Tudatosítani kell, hogy 2021-2027 között már nem lesz kohéziós alap, megszűnik az az érvrendszer, hogy szegények vagyunk, adjatok több pénzt a kohézióra, felzárkóztatásra. Kész tervekkel és társfinanszírozással kell előállnunk, méghozzá olyanokkal, amik összekötik a V4 országait.
A 2021-2027-es ciklus tárgyalásai jövőre elkezdődnek, tehát az idén nemcsak egyezségre, de a tárgyalási pozíció és taktika kidolgozásáig is el kell jutniuk a V4 országainak. Nagy feladat ez az összes szakminiszter számára, mert az eddigi nagy üzletek látószögéből kellene intellektuálisan felülemelkedni.
Forrás: Matus Tibor, Felvidék.ma